?

Log in

No account? Create an account
Suomen lentoliikenne - kestävän kehityksen haaste (1998) - Antti Rautiaisen kirjoituksia — LiveJournal
joulukuu 3., 2006
04:42 pm

[Linkki]

Previous Entry Share Next Entry
Suomen lentoliikenne - kestävän kehityksen haaste (1998)
Tietolehtinen, joka kirjoitettiin Maan ystäville osana euroopanlaajuista "oikea hinta lentoliikenne"-kampanjaa. Harmillista kyllä alkuperäistä taittoa ei enää ole sähkoisessa muodossa olemassa, mutta ehkä jonain päivänä rekonstruoin taulukot Excelillä. Sita ennen on tyytyminen pelkkään tekstiin.



Maan ystävät & Luonto-liitto

Maan ystävät ry:n ja Luonto-liitto ry:n tietolehtinen 1998. Tämän julkaisun ovat rahoittaneet
Hollannin ympäristöministeriö, Hollannin WWF, Verkehrs Club der Schweiz ja
ja Euroopan unionin ympäristöasioiden direktoriaatti. Tietojen keräämisessä
ovat auttaneet mm. Liikenneliitto ry ja Finnair. Kiitokset
näille tahoille avusta.

Taitto: Mika Muukkonen/Rauhanpuolustajat


Lentoliikenne ja kestävä kehitys

Kioton ilmastokonferenssissa joulukuussa 1997 Suomi sitoutui jäädyttämään vuosiin 2008-12 mennessä ilmastoa lämmittävät päästönsä vuoden 1990 tasolle EU-maiden lupautuessa leikkaamaan päästöjä yhteisesti 8 %. Suomi on siis vapaamatkustajien luokassa, josta voi myös tulla lähtö.1

Vuonna 1990 lentoliikenteen osuus maailman hiilidioksidipäästöistä oli 2-3 %. Tämä vastaa noin 1,3 prosenttia kasvihuonepäästöistä, sillä hiilidioksidin osuus kasvihuonepäästöistä on 60 %. Lentoliikenteen maailmanlaajuisen osuuden uskotaan kaksinkertaistuvan vuoteen 2015 mennessä. Ilmastomuutoksesta 0,3-3,8 %:n epäillään johtuvan lentoliikenteen päästöistä.2

Polttoaineen palamisjääminä syntyy vesihöyryä, joka jäätyy samantien. Jääkiteiden muodostamat cirruspilvet voi nähdä kirkkaalla säällä. Cirruspilvet osallistuvat kasvihuoneilmiöön estämällä maan lämpösäteilyn pääsyn takaisin avaruuteen. Tämän lentoliikenteen aiheuttaman ilmiön uskotaan aiheuttavan muutaman prosentin lisän kasvihuoneilmiöön.2

Vuonna 1990 lentoliikenteen osuus alailmakehän otsonia aiheuttavista

typen oksidien päästöistä oli maailmanlaajuisesti yli 2 %. Tällä hetkellä lentokoneiden yläilmakehässä aiheuttamien typen oksidien päästöjen uskotaan aiheuttavan prosentin verran vuotuisesta otsonikadosta, mutta tutkimukset ovat viellä hyvin keskeneräisiä. Uuden sukupolven korkealla lentävät yliäänikoneet, kuten jo olemassa oleva Concorde, voivat kuitenkin moninkertaistaa tämän vaikutuksen - näiden koneiden pelätään nousevan merkittäväksi otsonikerroksen vaurioittajaksi ensi vuosituhannella. Tähän mennessä Concorde on tuottanut vain tappioita, mutta lentoyhtiöt ovat yhä kiinnostuneita kehittämään yliäänikoneita esimerkiksi Tyynen valtameren markkinoita varten. Suomen yhtiöt eivät ole kiinnostuneita yliäänikoneista. On mahdollista, että ensi vuosituhannella lentoliikenteen päästöt ovat merkittävin otsonikadon aiheuttaja.2,3

Kannattaa ottaa huomioon, että lähdetilastoissa Suomen päästöosuus loppuu lentotiedotusalueen rajalle tultaessa, mutta lentokoneista tulee päästöjä yhtä lailla ulkomaillakin. Jos Suomalaisten lentoyhtiöiden päästöt ulkomailla lasketaan Suomen kiintiöön, jokainen päästöosuus voitaisiin karkeasti kaksinkertaistaa.

Tukevasti kasvu-uralla

Tällä hetkellä päästö-osuudet tuntuvat vielä pieniltä. Lentoliikenteen kasvuvauhti on kuitenkin nopeampaa kuin minkään muun liikennemuodon: Viiden lamavuoden aikana lentoliikenne on kasvanut peräti 76 % matkustajakilometreissä mitattuna eli keskimäärin 12 % vuosittain.4 Toisaalta ilmailuhallituksen ILMI96-laskentajärjestelmän mukaanvuoden 1990 päästötaso ylitettiin vasta vuonna 1996.5 Liikenneministeriön Suomen liikenneinfrastruktuuri 2010 -julkaisu ennustaa lentohenkilöliikenteen kasvavan vuodesta 1995 vuoteen 2010 mennessä vain 37% eli kaksi prosenttia vuosittain. Julkaisussa tosin mainitaan, että myös huomattavasti nopeampi kasvu-ura on mahdollinen. Jos liikennemäärät ovat vuoteen 1998 asti kasvaneet samaa tahtia kuin vuosina 1995 ja 1996, tämä 37 % on jo puoliksi saavutettu. Kaiken kaikkiaan vuoteen 2010 mennessä matkustajaliikenne olisi kasvanut 141 % vuoden 1990 tasosta. Lentorahtiliikenteen ennustetaan kasvavan tätäkin nopeammin.6

ILMI96-järjestelmä taas ennustaa liikennemäärille maltillisempaa kasvu-uraa. Polttoaineenkulutukselle povataan 39 prosentin kasvua vuosien 1990 ja 2010 välille, ja typen oksidien ja hiilidioksidin päästöjen ennustetaan kasvavan samassa suhteessa. Tämän ennusteen toteutuessa, mikäli enempiä ympäristöä parantavia innovaatioita ei toteuteta, lentoliikenteen kasvu riittää vuoteen 2010 mennessä romuttamaan Suomen hiilidioksidipäästöjen vähentämistavoitteen ylittämällä rajan 0,47 prosenttiyksiköllä ja typen

oksidienkin vähennystavoitteen 0,30 yksiköllä.5

Sotilasilmailu on luku erikseen ja vaikeasti analysoitavissa puolustusjärjestelmien salassapidon vuoksi. Vuonna 1988 sotilaskoneiden arvioitiin kuluttavan 24 % maailman lentopetrolista, mutta tuosta asevarustelun huippuvuodesta osuus on todennäköisesti kutistunut. Uudet Hornet-koneet ovat kaksimoottorisia ja kuluttavat suhteellisen paljon polttoainetta. Toisaalta vanhaa kalustoa poistetaan sitä mukaa, kuin uutta ajetaan sisään.

Sotilaskoneiden nopeudet ovat suuria, mutta toisaalta ne yleensä lentävät matalammalla, jolloin päästöt eivät ole yhtä tuhoisia otsonikerrokselle. Joka tapauksessa on selvää, ettei sotilasilmailu voi päästä kuin koira veräjästä kansallisista säästötalkoista.3

Jos rajoituksissa ei sallittaisi minkäänlaisia liukumia aloilta toisille, ILMI 96:n ennustamalla kasvuvauhdilla lentoliikenteen pitäisi leikata kasvihuonekaasupäästöjään 28 % vuoteen 2010 mennessä vuoden 1995 tasosta - vuonna 1995 päästöt olivat likimain samat kuin 1990.7 Kannattaa muistaa, että päästöjen rajoittaminen vuoteen 2010 mennessä ei ole väliaikainen projekti, vaan se tulee mitä todennäköisemmin jäämään pysyväksi. Tulevien kansainvälisten sopimusten sisältöä ei voi ennustaa, mutta YK:n alainen ilmastotutkijoiden paneeli IPCC suosittelee maailmanlaajuisesti huomattavan paljon tiukempaa linjaa kasvihuonepäästöjen rajoittamiseen, esimerkiksi 60 prosentin leikkausta hiilidioksidipäästöissä.1 Tulevaisuuden ilmastosopimukset tulevat olemaan yhä tiukempia ja juridisesti yhä sitovampia. Näin ollen Suomen liikenneinfrastruktuurin kehitys pitäisi vuoteen 2010 mennessä saada pysyvästi sellaisille urille, että tulevien kansainvälisten sopimusten haasteisiin voidaan helposti vastata.

Tavoitteet ja tarve

Maan ystävät ja Luonto-Liitto vaativat, että Suomen hiilidioksidipäästöjen tulisi olla myös sosiaalisesti kestävällä tasolla eli enintään kaksi tonnia asukasta kohti vuosittain. Jokaisella maapallon asukkaalla tulisi olla yhtäläinen oikeusrajallisiin luonnonvaroihin8. Selvää on, ettei teknologian kehitys vuosiin yllä päästöjen kasvun tahtiin; liikennemäärät tulevat kuitenkin kasvamaan vielä jonkin aikaa 2-5 prosentin vuosivauhtia. Ohjaustoimien päämäärä ei kuitenkaan ole pelkästään liikenteen volyymin vähentäminen, vaan nimenomaan luoda edellytykset ympäristöä säästävän vaihtoehtoisen teknologian kehittämiseen. Jos ympäristöverotus ei kykene luomaan tällaista kannustetta, sitä ei voi kutsua ympäristöverotukseksi lainkaan.9

Mikä liikkumisen arvoksi?


Ratkaistaessa mitä tehdään kansainvälisten velvoitteiden täyttämiseksi päästöosuudet eivät kuitenkaan ole olennaisin tieto. Perustavanlaatuisempia tietoja ovat vastaukset kysymyksiin "Miten leikkaustoimenpiteet voidaan kohdistaa oikeudenmukaisesti?" ja "Millä yhteiskunnan alueilla on leikkausvaraa?".

Jotta kysymys leikkausten oikeudenmukaisuudesta voidaan ratkaista, on määriteltävä ihmisten oikeus liikkumiseen. Monissa kansainvälisissä tutkimuksissa on kuljettu helpoimman kautta ja päädytty yksikköön [matkustajien määrä]x[matkustettu matka] eli matkustajakilometri (mkm), joka on siis tietynlainen karkea liikennesektorin toteutuneen hyödyn mitta. Mitta

antaa lentoliikenteelle ja pitkän matkan rautatieliikenteelle etua muihin liikennemuotoihin nähden. Usein myös matka-ajan keston minimointi on tärkeää, joten tässä suhteessa mitta on lentoliikenteelle epäreilu. Toisaalta usein matkan kestolla on merkitystä vain, jos erot kasvavat hyvin merkittäviksi.

Jotta hyödyn suhteelle haittoihin voisi kehittää suhdeluku, on arvioitava niitä tekijöitä, jotka liikenteessä aiheuttavat epämieluisia ulkoisvaikutuksia. Suoria arvioita taloudellisista haitoista on tehty10, mutta haittojen arvoille on saatu valtavasti hajontaa. Jotta liikennemuotoja voisi vertailla toisiinsa, yksinkertaisemmatkin laskelmat kelpaavat.

Haittojen koko kirjo

Vuonna 1991 Gaudeamuksen julkaisemassa, Santalahden ym. toimittamassa Auto, terveys ja ympäristö -kirjassa on koottu mahdollisia autoliikenteen haitallisia ulkoisvaikutuksia.10 Tässä on koottuna yhteen niitä vaikutuksia, jotka pätevät myös lentoliikenteeseen:

-Päästöjen luontovauriot, mm. happamoituminen

-Päästöjen kaupunkihaitta ja terveysvaikutukset

-Päästöjen kasvihuonevaikutus

-Päästöjen yläilmakehän otsonia hävittävä vaikutus

-Meluhaitta ihmisille

-Meluhaitta luonnolle

-Onnettomuudet ihmisille ja materiaaleille

-Onnettomuudet eläimille

-Rakentamisen kustannukset yhteiskunnalle ja luonnolle

-Polttoaineen alkutuotannon ympäristövaikutukset

Tilanpuutteen vuoksi tässä lentolehtisessä paneudutaan tarkemmin vain päästöihin. Tavoitteeksi on asetettu kansainvälisten sopimusten noudattaminen, haitta/hyöty-suhdeluvuksi valitsemme päästöt henkilökilometriä kohti.

Liikenteen päästöistä kaksi on merkittävyydessään ylitse muiden: typen oksidit ja hiilidioksidi -ensimmäinen otsonikerrokselle vaarallisten vaikutusten vuoksi ja toinen merkittävimpänä kasvihuonekaasuna ja lentoliikenteen suurimpana päästöosuutena muihin saastuttajiin verrattuna. Seuraavina tulevat hiilivedyt ja hiilimonoksidi. Lentoliikenteen osuus

rikkidioksidi- ja hiukkaspäästöistä ei ole merkittävä.

Melu ja kemikaalien käyttö

Euroopan siviili-ilmailujärjestö ECAC ja kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö ICAO ovat säätäneet meluvaatimuksia, jotka ovat estäneet tiettyjen DC-9, Boeing B727 ja -B737 koneiden rekisteröimisen Suomeen vuoden 1990 -jälkeen. Vuoden 2002 jälkeen näillä koneilla ei saa lentää Suomessa ollenkaan.

Jääneston ja liukkaudentorjuntaan käytetyillä aineilla on myös ympäristövaikutuksia. Jäänetoon käytetään lähinnä monopropyliglykolia ja muita glykolipohjaisia yhdisteitä sisältävää liuosta, liukkaudenestossa ureaa ja ympäristöystävällisempiä asetaattipohjaisia aineita, jotka ovat huomattavasti kalliimpia. Glykoli ja urea ovat riski alueen pohjavesille liikkuvuutensa takia. Myös lentokoneen puhdistamiseen ja hygieniaan käytetään kemikaaleja.11

Tilastoista päätöksiin

Päästöt matkustajakilometria kohden riippuvat paljon myös siitä kuinka täynnä kulkuneuvot ovat. Vuonna 1996 Suomen lentoliikenteen käyttöaste oli keskimäärin 68 %, millä asteella taulukon päästölaskelmat on tehty. Kasvu on ollut kiitettävää koko 90-luvun ajan - vielä 80-luvulla käyttöasteet olivat pääasiassa alle 60 %. Lauttojen laskelmat on tehty 50 prosentin käyttöasteella. Henkilöauton käyttöaste on arvioitu hieman yläkanttiin kahden matkustajan eli 50 prosentin oletuskuormituksella. Bussin päästöt ovat suuremmat kuin ulkomaisissa vertailuissa, vaikka bussin matkustajamääräksi onkin oletettu 36 henkilöä - Hollannin ympäristöministeriön tekemässä tutkimuksessa bussien hiilidioksidipäästöt on arvioitu jopa kolme kertaa matalammiksi.2 Junien matkustajamääräksi on oletettu 530, käyttöasteesta ei ole tietoa.12

Onko sitten jotain matkaa, jolla lentoliikenne olisi luonnolle paras vaihtoehto? Todennäköisesti näitä matkoja ovat vain sellaiset, joita ei millään muulla tavalla voi tehdä. Mitä lyhyempi matka on, sitä huonompi on lentokoneen päästöt/matkustajakilometri-indeksiluku, sillä nousu vie energiasta huomattavan osan ja polttoaineen kuluessa keventyvä kone liikkuu yhä pienemmällä energialla.

Juna on ekologisin vaihtoehto, minne vain sillä pääseekin. Dieseljunia on muissa kuin englanninkielisissä maissa selvä vähemmistö. Sähköjunista ei tietenkään tule päästöjä, taulukon luvut kertovat kuinka paljon voimalat tuottavat päästöjä tuottaakseen sähköjunien liikkumiseen tarvittavan energian. Pidemmillä matkoilla lentokoneet päästävät vähemmän typen oksideja kuin bussit mutta hiilidioksidia lentokoneet päästävät huomattavan paljon enemmän.

Laivaliikenteen kaula lentoliikenteeseen on kaikista pienin, ja kumpaakaan liikennemuotoa ei suoralta kädeltä voi sanoa toista ekologisemmaksi. Ennen kuin suosittelee lentorahtia laivarahdin korvaajaksi, kannattaa muistaa, että ponnistelut laivaliikenteen päästöjen rajoittamiseksi ovat kansainvälisesti olleet mitättömiä - sama päästöjen tiputus, joka muussa liikenteessä ja teollisuudessa on toteutettu, on laivaliikenteessä vielä tulevaisuutta. Kansainvälisestä rahdista on myös saatavilla vielä kovin vähän kunnollisia ympäristövaikutusvertailuja. Luonnollisesti kaikki ponnistelut ulkoisten kustannusten sisällyttämiseen hintoihin pitää toteuttaa myös laivaliikenteessä, joka nauttii vielä huomattavia piilotukiaisia. Potkurikoneet lyövät pidemmillä matkoilla laivat, ja esimerkiksi Tukholmaan matkustaessa potkurikoneet olisivat lauttoja ekologisempi vaihtoehto. Koska tällaisia matkoja ei kuitenkaan tarjota, ei lentokonetta voi sanoa vähemmän saastuttavaksi vaihtoehdoksi minkään etäisyyden matkustamiselle.

Pelkkien päästöt/matkustakilometri-indeksien laskemista voidaan kuitenkin aiheellisesti kritisoida. Lentoliikenteen lippujen ja rahdin hinnat ovat jo nyt kaikista korkeimpia, eivätkä ihmiset matkusta lentokoneella kun erityisestä syystä. Eikö tavoitteena pitäisi olla

saasteiden kustannusten maksaminen eikä toisten liikkumistapojen moralisoiminen? Tämä pätee tiettyyn pisteeseen asti, mutta nykyiset suuntaukset antavat niin huonon ennusteen kansainvälisten sopimusten toteutumisen mahdollisuuksista, että ohjaustoimenpiteitä tarvitaan. Ympäristön hinnoittelu on vaikeaa, eikä ohjauskeinojen päämäärä ole rahojen

kerääminen saasteiden haittojen kompensoinniksi vaan kehityksen ohjaaminen

toisille urille.

Ympäristöystävällisestä teknologiasta ratkaisu?

Lentokoneiden päästöt ovat 30 viime vuoden aikana vähentyneet huomattavasti lähinnä moottorien hyötysuhteen kasvamisen myötä. Kaikkiaan polttoaineenkulutus on vähentynyt 75 % 60-luvun ensimmäisestä moottorisukupolvesta. Pääosa kehityksestä tapahtui kuitenkin 60-luvulla, ja 70-luvun alusta kehitys on hidastunut. Nykyiset mallit ovat vain 10-15 % tehokkaampia kuin 70-luvun alun moottorit. Tehokkuuden kasvu johtuu suurempien koneiden käyttöönotosta, keskimääräisten lentomatkojen pidentymisestä, korkeammista täyttöasteista ja paremmista moottoreista.3

Potkuriturbiinikoneet aiheuttavat vähemmän päästöjä ja myös lentävät alempana, joten niiden päästöt eivät ole yhtä vaarallisia kuin suihkuturbiinikoneiden. Liikesuihkukoneet ja yliäänikoneet kuormittavat ympäristöä muita lentokoneita huomattavan paljon enemmän henkilökilometria kohti, mutta Suomessa niille ei ole suurempaa kysyntää.

Moottoreiden kehitystä kuvaavaan taulukkoon on laitettu suomalaisten lentoyhtiöiden käyttämien koneiden moottoreita ja hahmoteltu trendiä tulevaisuuteen. UDF- tai UHB-moottorit, joissa on huomattavasti tehokkaampi ohivirtaussuhde, ovat tällä hetkellä jääneet tulevaisuuden lupauksiksi. Niiden kehittely voi saada uutta potkua, jos siihen on taloudellisesti aihetta. Näiden lisäksi voidaan panostaa turboprop-tekniikkaan, josta esimerkkinä ovat Suomessakin käytössä olevat huomattavasti suihkukoneita ympäristöystävällisemmät ATR-72 -koneet.

Typen oksidien päästöjä on pyritty vähentämään mm. ns. kaksoisvaippateknologialla. Typen oksideja syntyy kuitenkin juuri korkeilla tehoilla ja rikkailla seossuhteilla, kun taas polttokammion lämpötilan laskeminen lisää hiukkas- ja häkäpäästöjä. Periaatteessa typen päästöt ovat lentokoneilla suurempi riski kuin hiukkaset ja häkä, joten niitä kannattaa

vähentää niin kauan, kuin vähentäminen ei kasvata hiilidioksidipäästöjä.

Pidemmällä aikavälillä lentokoneet voisivat siirtyä vetyyn, maakaasuun tai biopolttoaineisiin. Ongelmat ovat samanlaisia kuin muiden kulkuneuvojen muutosten kanssa: polttoaine vie enemmän tilaa, joten lentokoneet kasvavat ja muuttuvat epätaloudellisemmaksi, biopolttoaineet jähmettyvät alhaisissa lämpötiloissa, aiheuttavat kerrostumia ja niin edelleen. Kaasut ovat todennäköisesti parempi vaihtoehto muilla sektoreilla kuin lentoliikenteessä. Biopolttoaineiden tuotanto vie myös paljon energiaa,

joten se ei ole ympäristölle ystävällisempi vaihtoehto, jos koko energiantuotanto ei ole uusiutuvalla perustalla. Alkoholimoottorit vähentäisivät typen oksideja, mutta lisäisivät hiilivety- ja hiilidioksidipäästöjä. Vuoteen 2010 mennessä polttoainekehitys tuskin

tuottaa ihmeitä.13

Maan ystävät ja Luonto-Liitto esittävät, että vaaditusta 28 prosentin vähennyksestä

puolet tulisi saada aikaan teknisellä kehityksellä, loput voisivat olla siirtymää muille liikennesektoreille ja kokonaan matkustamista korvaavaan liikkumiseen, tietoliikenteeseen.

Lentokoneet, talous ja normit

Ilmailulaitos on tällä hetkellä investointien suhteen omavarainen ja tuottaa vieläpä voittoakin. Tämä asiantila on syytä pyrkiä säilyttämään, vaikka taloudelliseen ohjaukseen pyrittäisiinkin.

Ilmailuala on perinteisesti nauttinut seuraavista piilotukiaisista:

-lentopolttoaineen verohelpotukset

-veroton myynti (tax free)

-valtion tuki rahoituksessa ja infrastruktuurin kehittämisessä

Lähivuosien infrastruktuurimuutokset ilmailulaitos hoitaa itse. Toisaalta vaikka varsinainen lentokenttärakentaminen rahoitettaisiinkin omista tuloista, valtio ja kunnat voivat rakentaa esim. sisäänajoteitä kuten Helsinki-Vantaalla tehdään.

Kattava selvitys verotappioista on hankalaa jo tilastojen puutteiden ja verotuksen monimutkaisten kerrannaisvaikutusten takia. Erityisen hankalaksi asian tekevät lentoliikenteen kysynnän herkkyys ja kansainvälinen luonne, jonka takia hintojen muutokset voivat muuttaa alan rakennetta rajustikin.

Puuttuminen lentopolttoaineen erityiseen verotusasemaan ei ole mikään uusi ajatus; itse asiassa liikenneministeriön toiminta- ja taloussuunnitelma 1998-2001 puhuu kansainvälisistä ponnisteluista lentopolttoaineen verotusaseman muuttamiseksi.14 Käytännössä EU päättää asiasta Suomen puolesta. Kansainvälisten lentojen polttoaine on vapautettu kansainvälisen ilmailujärjestön ICAOn sopimuksella liikevaihtoverosta. Kotimaisen lentopetrolin ohjehinta on tätä kirjoittaessa 2,20 mk arvonlisäveroineen, ja ilman veroa hinta on aika tarkkaan 1,80 markkaa. Ero autojen polttoaineeseen on siis huomattava.

Autojen polttoaineverosta puhutaan usein ympäristöverona, vaikka säätämisen päämotiivina onkin ollut kerätä lisää rahaa valtiolle. Veron luonne ympäristöverona on myös kyseenalainen, jos autoliikenteen kanssa kilpailevaa, ympäristövaikutuksiltaan aivan yhtä haitallista lentoliikennettä ei veroteta samalla tavalla. Lentoliikenteelle pitäisi säätää samanlainen polttoainevero kuin henkilöautoliikenteelle jo tasapuolisuussyistä.

Lentoliikenteen polttoaineverolle voisi olla kolme erilaista mallia: monenkeskinen vero, yksipuolinen kansainvälinen vero ja yksipuolinen kansallinen vero. Näistä viimeisin on helpoin säätää, ja voisi olla helppo ensimmäinen askel. Yksipuolinen vero kansainväliselle liikenteelle vähentäisi väistämättä kotimaisen lentopolttoaineen kysyntää, sillä lyhyemmillä kansainvälisillä lennoilla yhtiöt voisivat ekonomisoida siten, että säiliöt täytettäisiin vain määränpäässä. Pidemmillä lennoilla olisi tosin välttämätöntä tankata myös Suomessa. Yksipuolisen kansainvälisen veron säätämistä rajoittaa myös Suomen kuuluminen kansainvälisen ilmailujärjestön sopimuksiin.

Suomen päättäjät tuntuvat valinneen strategiakseen monenkeskisen veron, joka ei uhkaa lainkaan kansainvälistä kilpailukykyä. Kansainvälisissä instituutioissa tämänlaiset hankkeet edistyvät kuitenkin etanan vauhdilla.

Uusista polttoaineveroista saatavaa verokertymää on vaikea arvioida monen tekijän summana. Vuonna 1996 polttoainetta käytettiin kotimaan liikenteessä 86 271 tonnia. Jos jokaiselta litralta kerättäisiin veroa pari markkaa, olisi verokertymä kansallisen veron säätämisen jälkeen noin 210 miljoonaa - ei siis kovin merkittävä. Monenkeskinen kansainvälinen vero voisi nostaa tuloja jo yli miljardin, sillä valtaosa polttoaineesta kuluu

kansainvälisissä lennoissa ja merkittävä osa ei-kotimaisten yhtiöiden kuluttamana. Yksipuolinen kansainvälisen liikenteen vero olisi ehkä jotain tältä väliltä.

Polttoainemenot suomalaisten lentoyhtiöiden budjetista ovat vaihdelleet lentopolttoaineen hinnanvaihteluiden mukaan. Tilikaudella 1995-96 ne olivat esimerkiksi Finnair Oy:n menoista 11 %. Jos polttoaineen hinta kaksinkertaistuisi, lentolippujen hintoihin tulisi ehkä 10 prosentin korotuspaine.

Veroton myynti tulee näillä näkymin loppumaan EU:n alueella kesäkuussa 1999. Muiden maiden ilmailulaitokset ovat olleet tästä enemmän huolissaan kuin Suomen. Kaikkiaan verottoman myynnin osuus ilmailulaitoksen tuloista lienee kymmenisen prosenttia. Eräät ulkomaalaiset ilmailulaitokset ovat arvioineet liikkeiden myynnin laskevan 60-70 % EU-vyöhykkeen lennoilla verottoman myynnin loputtua. Jos menetettävä tulo kompensoitaisiin täysin liikennöimismaksuista, matkalippuihin voisi kohdistua yli 10 prosentin korotuspaine sillä myös lentoyhtiöt saavat tuloja verottomasta myynnistä. Kaikkiaan Suomessa ilmailualan tappio on arvioitu 120 miljoonaksi markaksi.15 Matkalippujen hinnat kohoavat lähinnä EU:n sisäisillä tilausmatkoilla, Britanniassa vaikutus on arvioitu jopa 30%:ksi.

Miten muutokset vaikuttaisivat?

Hintajousto on karkeasti luku, joka esittää, kuinka paljon kulutettu määrä muuttuu hinnan noustessa prosentilla. Se on miltei aina negatiivinen luku. Vapaa-ajan matkustajan hintajousto on itseisarvoltaan suuri, liikematkustajan hintajousto itseisarvoltaan pieni. Suomessa lentoliikenteen kulutustutkimuksissa on saatu vaihtelevia joustojen arvoja. Vuonna 1991 tehty liikenneministeriön julkaisusarjassa julkaistu lentoliikennetutkimus sai haastattelumenetelmällä hintajoustoksi suunnilleen -0,7, eli hintojen nostaminen 10 prosentilla vähentäisi kysyntää suunnilleen 7 %. Haastattelut oli tehty arkipäivinä, joten jousto saattoi olla itseisarvoltaan vielä tätäkin suurempi. Finnair Oy:n omissa tutkimuksissa jouston arvoksi on tosin saatu vain -0,3 ... -0,4. Vuoden 1991 tutkimusta voi arvostella suhteellisen pienestä otoksesta ja pakostakin harhaisen haastattelumenetelmän käytöstä, mutta ulkomaalaiset tutkimukset ovat antaneet samanlaisia tuloksia.16

Jos lentoliikenteen hintajousto olisi -0,7, verottoman myynnin poistumisen ja veron aiheuttaman polttoaineen hinnan kaksinkertaistumisen aiheuttama 20 prosentin korotus matkalippujen hinnassa vähentäisi lentoliikenteen kysyntää noin 14%. Jos Kioton sopimus toteutettaisiin ilmailusektorilla erikseen, päästöjä tulisi laskea 28%, joten vielä vielä tarvitaan joko teknistä kehitystä tai ohjaustoimia.

Tällaisen ohjeman mielekkyyttä on kuitenkin syytä arvostella, erityisesti kannustusvaikuttimien puutteesta. Se kannustaa ympäristön säästämiseen vain polttoaineenkulutusta vähentämällä, ei päästöjä vähentävän teknologian kehittämiseen tai pitkäjänteisten ohjelmien tekemiseen. Selvästikin tarvitaan ohjaavampia taloudellisia

toimenpiteitä, joita kansainvälisesti ollaan myös tehty. Tällaisia olisi mm. lentokenttien laskeutumismaksujen porrastaminen lentokoneiden päästömäärien mukaan. Lisämaksuja on asetettu monilla kansainvälisillä lentokentillä. Ensimmäisenä Euroopassa Zürichin

lentokenttä otti elokuussa 1997 käyttöön liukuvan, päästöjen mukaan porrastetun laskeutumismaksutaulukon. Tietyt typen oksidien ja hiukkasten päästörajat alittavat koneet saavat viiden prosentin alennuksen laskeutumismaksuista muiden koneiden maksaessa 5-40 % lisää sen mukaan, kuinka paljon ohjearvot ylittyvät. Hampurin lentokenttä seurasi esimerkkiä vuoden vaihteessa toteuttaen näin Saksan liikenneministerin valkoisen

paperin ehdotuksen. Suomessa liikenneministeriö on katsonut tarpeelliseksi selvittää tällaisten maksujen käyttöön ottamista, Ilmailulaitos on tutkinut meluperusteisia laskeutumismaksuja, mutta niitä ei koettu tarpeellisiksi.17

Kansainvälisen vero-oikeuden arvonlisäverotuskäytännön mukaan kansainvälinen henkilöliikenne on vapaa arvonlisäverosta. EU on ollut kiinnostunut tämän arvonlisäverovapauden poistamisesta omalla alueellaan. Jos tämä onnistuisi, Suomen valtion verovoitto olisi jälleen satoja miljoonia.15

Säädettäessä ylimääräisiä kulutusveroja lentoliikenteelle pitää ottaa huomioon lentoliikenteen kuluttajien heterogeenisuus. Matkailuvero on kohdannut vastustusta, mutta lamavuodet ja lomamatkailun suuret hintajoustot osoittavat, että ympäristöveron kaltaisella matkailuverolla olisi hyvä ohjausvaikutus - suomalaiset löytävät matkailukohteita myös

läheltä. Liikematkailijoiden hintajoustot ovat pienempiä, ja yritykset pitävät lentomatkustusta usein korvaamattomana. Toisaalta pienet hintajoustot myös osoittavat että yrityksillä on usein myös varaa maksaa ympäristövaran käytöstä sen oikea hinta.

Ristijousto on hintajouston rinnakkaissuure, joka kertoo kuinka paljon tietyn tuotteen hinnanmuutos vaikuttaa toisen tietyn tuotteen kysyntään. Liikenneministeriön Lentoliikennetutkimuksen (20/91) haastatelluista matkustajista 73.9 % oli työmatkalla tai työhön liittyvällä matkalla. Noin 65 % kaikista matkustajista ilmoitti vaihtavansa junaan myös yli 500 kilometrin matkalla, jos lentolipun hinta nousisi puolella ja junan matka-aika laskisi puolella. Tapauksessa, jossa lentolipun hinta nousisi 50 % ja junan matka-aika pysyisi ennallaan, 35% vaihtaisi junaan. Juna pystyy siis kilpailemaan lentokoneen kanssa pitkilläkin matkoilla, erityisesti jos matka-aika nopeutuu.16

Ei ole mitään erityistä kansantaloudellista syytä diskriminoida liike- tai lomamatkustajia mikäli lentoliikentelle säädetään ylimääräisiä veroja. Kotimainen matkustajavero on lyhyen ajan tavoite, koska se ei vaadi kansainvälisiä neuvotteluja ja tämänlainen vero kohdistuisi enemmän liikematkustajiin kuin lomailijoihin. Esimerkiksi Tanskassa kotimaanlennoille asetettiin 25 prosentin vero huhtikuussa 1997. Jos tällaisia maksuja säädetään, ne tulisi säätää koskemaan myös lentorahtia.2

Mitä Suomen viranomaisten ja edustajien pitää tehdä lentoliikenteen

ympäristöohjautuvuuden edistämiseksi:

1) Yhdistyneissä kansakunnissa:

-Lopettaa maailmanlaajuiset lentoliikenteen nauttimat veroetuudet, kuten kansainvälisen henkilöliikenteen liikevaihtoverovapaus ja kansainvälisen lentoliikenteen polttoaineverovapaus.

-Edistää kansainvälisiä taloudellisia ohjauskeinoja varmistaakseen "saastuttaja maksaa" -periaatteen toteutumisen maailmanlaajuisesti.

-Jatkaa lentoliikenteen päästöjen ympäristöhaittojen tutkimista.

2) Euroopan unionissa:

-Poistaa välittömästi lentopolttoaineen veroetuudet unionin alueella.

-Verottoman kaupan lopettamista unionin alueella ei saa lykätä.

-Säätää ympäristöohjausmaksuja koko unionin alueella.

-Luopua TEN-hankkeesta ja muuttaa koko yhteisön liikennesuunnittelu kestävän kehityksen mukaiseksi.

-Säätää jatkossa tiukkenevia päästö- ja melurajoituksia koko yhteisön alueelle.

3) Kansallisesti

-Poistaa kaikki veroetuudet kotimaan liikenteessä ennakoiden samoja muutoksia kansainvälisesti.

-Säätää matkailuvero ja erityisvero kotimaan lentoliikenteelle.

-Velvoittaa Ilmailulaitosta kustantamaan lentokenttien muutostöihin liittyvät liikennejärjestelyt, ja pyrkiä jatkamaan lentoliikenteen kustannusomavaraisuutta.

-Porrastaa Suomen lentokenttien laskeutumismaksut päästömäärien mukaan.

-Jatkaa melurajojen ja pohjavesisuojauksen valvontaa.

-Kehittää rautatieverkko lentoliikenteen kilpailijaksi.

Lisätietoja ja palaute:

Antti Rautiainen

antti.rautiainen@pp.kolumbus.fi

Maan ystävien liikenneryhmä

PL 12 00411 Hki

Lähteet:

1) Kioton ilmastosopimus on kokonaisuudessaan www:ssä, samoilta sivuilta löytyy myös IPCC:n suosituksia: http://www.unfccc.de/

2) Oikea hinta lentoliikenteelle -kampanjamateriaali, jossa käytetty lähteenä mm. A.N. Blijenberg & N. Moor, Air pollution by air trafffic, Delft, August 1993. Suurempi typen oksidien osuuden luku tarkoittaa 20:n vuoden aikaväliä, pienempi 500:n vuoden. Kampanjamateriaali saatavissa Maan ystävien liikennekampanjalta ja Hollannista.

3) Ari Tarjanne......................

4) Liikennetilasto................

5) ILMI-96 järjestelmästä on käytetty www:stä löytyviä tietoja, ILMI-96 löytyy VTT:n yhdyskuntatekniikasta LIPASTO:n alihakemistona: http://www.vtt.fi/yki/lipasto/index.htm

ILMI-96 antaa todellista pienempiä päästömääriä 90-luvun alkuun asti, sillä laskelmat on tehty nykyisellä kalustolla.

6) Liikenneministeriö, Suomen liikenneinfrastruktuuri 2010, julkaisuja 15/95

7) 1 - 1/1,39 = 0,28

8) Marko Ulvila ja Maria Åkerman (toim.), Kestävä Suomi - kohti oikeudenmukaista ympäristövaraa Ympäristö ja kehitys ry, Maan ystävät ry 1996

9) Osmo Soininvaara, Ympäristönsuojelu ja taloudelliset ohjauskeinot, Ympäristöministeriö, Ympäristöpolitiikan osasto, Selvitys 3/1993

10) Santalahti P., Oroza V., Laakia R., Koivusalo M, Hemminki E., Auto, terveys ja ympäristö Gaudeamus 1991. Raimo Laakian ja Tapani Jussilan artikkelissa "Mitä autohaitat maksavat" on mahdollisten ulkoishaittojen listausyritelmä ja koottuna yhteen eri maissa tehtyjä arvioita autoilun haitoista. Lentoilmailuun näitä arvioita voi soveltaa lähinnä kaasupäästöjen osalta.

11) Krister Höglund: Raportti Helsinki-Vantaan lentoaseman ympäristö- ja terveysvaikutuksista Vantaan kaupunki C:21:1992

12) Maria Savola, Diplomityö Teknillisen korkeakoulun lentokonetekniikan osastolta 1996

13) Finnairin ympäristöinsinöörin suullinen haastattelu

14) Liikenneministeriö, Toiminta- ja taloussuunnitelma 1998-2001 1997

15) Summittaiset arviot Taxfreen ja kansainvälisen henkilöliikenteen ALV-vapauden poistumisen verohyödyistä ja polttoaineen hinnannousun kustannuksista perustuvat lentotoiminnan liiketoimintaan Suomessa, kuten Finnair-yhtiön vuosikertomukseen 1996. Ilmailulaitoksen vuosikertomus löytyy Internetistä osoitteesta: http://www.ilmailulaitos.com/ilmailul/index.htm

16) Liikenneministeriö, Lentoliikennetutkimus Julkaisuja 20/91

17) Liikenneministeriö, Toimenpideohjelma liikenteen ympäristöhaittojen vähentämiseksi Julkaisuja 53/94

Maan ystävät ry

Maan ystävät ry on kesällä 1996 perustettu liitto, jonka tarkoituksena

on

*Muuttaa yhteiskuntaa demokraattisemmaksi ja ekologisesti kestävämmäksi

*Muuttaa taloutta paikallisemmaksi

*Edistää yhteiskunnallista, taloudellista, poliittista ja sukupolvien välistä tasa-arvoa

*Suojella maapalloa enemmältä pilaantumiselta

*Korjata ihmisen toiminnan ympäristölle aiheuttamia vahinkoja

*Säilyttää maapallon ekologinen, kulttuurinen ja etninen monimuotoisuus

*Toimia militaristisia rakenteita vastaan

*Edistää ihmisten ja eläinten oikeuksia

Liitto toimii paikallisella, kansallisella, alueellisella ja maailmanlaajuisella tasolla. Maan ystävät kuuluu kansainväliseen Friends of the Earth Internationaliin jolla on jäsenjärjestöjä yli 50 maassa ympäri maailmaa. Maan ystävien jäsenmaksu on 100 markkaa vuodessa, 50 markkaa vähävaraisilta.


Yhteystiedot:

Maan ystävät ry

Kirkkotie 6-10

20540 Turku

puh: 02-231 0321 fax: 02-251 7465

sähköposti: maanyst@kaapeli.fi

URL: http://www.kaapeli.fi/~maanyst/index.html

Luonto-Liitto ry

Luonto-Liitto on lasten ja nuorten luonnonharrastus- ja ympäristöjärjestö ilman ikärajoja. Luonto-Liiton toimialaan ja toimintamuotoon kuuluvat kannanotot ja vaikuttaminen ympäristöpolitiikkaan, lasten ja nuorten ympäristökasvatus, kansallinen ja kansainvälintä toiminta Suomen ja lähialueiden vanhojen metsien Itämeren, kestävän energiankäytön, suurpetojen ja paljon muun puolesta. Lapsille tarjotaan virikkeitä kesäleireillä ja toimintaa ympäristöetsivissä.

Luonto-Liitto julkaisee kahta jäsenlehteä, Nuorten luontoa ja Sieppo - lasten luontolehteä. Luonto-liiton jäsenmaksu on 90 mk vuodessa.

Yhteystiedot:

Luonto-Liitto ry

toimisto: Perämiehenkatu 11 A 17

postiosoite: PL 226 00151 Helsinki

puhelin: 09-630 300, fax 09-630 414

URL: http://forest.sll.fi/ll/index.html

Kansainvälinen oikea hinta lentoliikenteelle - kampanja.

Oikea hinta lentoliikenteelle -kampanja on Hollannin Milieudefensien, kansainvälisen Maan ystävien jäsenjärjestön koolle kutsuma kampanja joka kansainvälisinä toimintapäivinä 5.-6. joulukuuta onnistui kutsumaan toimintaan yli 50 kansalaisjärjestöä Euroopan maista, Yhdysvalloista, Japanista ja Australiasta. Kampanjan päämäärä on sisäistää lentoliikenteen ympäristökustannukset tariffeihin poistamalla polttoaineen nauttimat veroetuudet kuten kansainvälisen henkilöliikenteen arvonlisäverovapaus, taxfree-kauppa ja polttoaineveron puuttuminen. Tämänlisäksi kampanja vastustaa ylimitoitettuja yksittäisiä lentoliikenneprojekteja ympäri Eurooppaa.

Kampanja toimii kansalaisjärjestöjen informaatio- ja organisoitumisverkkona. Se pyrkii luomaan yhteyksiä myös muihin kuin ympäristöjärjestöihin, kuten asukasyhdistyksiin, veronmaksajien yhdistyksiin, joukko- ja kevyen liikenteen etujärjestöihin ja niin edespäin. Muutamissa maissa kampanja on kerännyt vapaaehtoista "lentoveroa" lentomatkustajilta, josta saadut tulot on käytetty tuulivoiman kaltaisiin ympäristömyötäisiin energiaprojekteihin.

Kuka tahansa voi osallistua kampanjaan, esimerkiksi

-käyttämällä kestäviä liikennemuotoja

-vetoamalla päättäjiin päästömaksujen puolesta lentoliikenteen verohelpotuksia vastaan

-herättämällä keskustelua aiheesta esim. paikallisissa sanomalehdissä

-levittämällä tietoa liikenteen ympäristövaikutuksista, ja ennen kaikkea

-seuraamalla oman paikkakuntansa ja valtakunnallisia lentoliikennehankkeita ja olemalla yhteydessä Maan ystävien ja Luonto-liiton liikennekampanjoihin.


Kansainvälinen koordinaatio:
Right price for the air travel
Paul de Clerck & Ilse Chang
c/o Vereniging Milieudefensie (Friends of the Earth Netherlands)
P.O. Box 19199
1000 GD Amsterdam The Netherlands
puh: 31-20-622 1366
fax: 31-20-627 5287

sähköposti:

Paul.de.clerck@milieudefensie.nl
Ilse.Chang@milieudefensie.nl

(Jätä vastaus tähän)

 Sivun tarjoaa LiveJournal.com